Objectif Vol

Octobre 2010

6 pays traversés, 17 étapes, 4978 nautiques, 47h30 de vol, 11 aéroports. Un voyage riche d’expérience pour le pilote privé débutant que je suis, avec entre autres radio en anglais, passages frontières, plans de vols, VFR on top, et survol de la mer. Mais le plus inoubliable est la beauté et la diversité des paysages survolés.

Vendredi 15 octobre. Préparation et chargement de l’avion.

L’objectif du voyage est de transporter du matériel, principalement des verres de lunettes et des montures, à destination du dispensaire de Lindiane, un quartier pauvre de Ziguinchor en Casamance. Ce voyage est réalisé pour l’association humanitaire Aude Afrique. Une fois le matériel chargé, nous effectuons les pleins d’essence et ajoutons nos effets personnels dans l’avion afin d’effectuer quelques tours de pistes en charge. Nous voici prêts au départ, prévu pour demain au lever du jour.

Samedi 16 octobre.

De Castelnaudary (LFMW) à Castellon de la Plana (LECN). 315 nautiques. 2h45 de vol.

De Castellon de la Plana (LECN) à Jerez (LEJR). 363 nautiques. 3h25 de vol.

Ce matin c’est bâché, nous devrons attendre midi que le vent pousse le brouillard pour pouvoir décoller. Trop de nuages pour passer au dessus des Pyrénées, nous cheminons par Carcassone, Lesignan et Perpignan afin de rejoindre le col du Perthus. Contact avec le contrôle espagnol en anglais. Au sud du col, nous prenons tout d’abord un cap sud-ouest afin de rejoindre au plus vite la zone de Barcelone, mais les vallées sont sous les nuages et les reliefs importants, nous changeons alors d’avis et de cap pour rejoindre la côte à l’est où les nuages sont plus épars. Nous suivons ensuite le cheminement VFR du contournement de Barcelone par l’ouest. 2000 pieds QNH maximum au dessus des collines, des autoroutes et des zones d’habitation, pas très rassurant en cas de panne mais Barcelone est couvert d’une zone A interdite au VFR. Passage au dessus du circuit de courses de Catalunya, puis verticale le terrain de Sabadell.

Retour sur la côte au sud de Barcelone, nous pouvons alors reprendre un peu d’altitude. Passage sur la mer au large de Reus, survol du delta de l’Ebre à Amposta, et arrivée longue finale directe pour la 18 de Castellon. La piste est longue mais aux seuils décalés car les lampadaires, habitations et grues du port encombrent les axes. Posé 2h45 après notre départ de Castelnaudary. A partir de Barcelone le temps s’est nettement amélioré, le soleil nous accueille et seuls quelques nuages hauts persistent.

LECN est un petit terrain bien accueillant au bord de la mer, où les sauts en parachute se partagent l’espace avec les entrainements hélicos, avions de club et même un moto-planeur, mais qui sera certainement remplacé prochainement par un nouvel aéroport commercial en construction au nord de la ville. Avitaillement essence, renseignement météo et plan de vol. 50 minutes plus tard nous repartons pour Jerez.

Quelques nuages entre 4000 et 9000 pieds. Passage au nord de la TMA de Valence, puis cap sud-ouest. La traversée de l’Espagne me semble longue. Les champs d’oliviers s’étendent à perte de vue, heureusement la monotonie de ce paysage est entrecoupée de quelques belles montagnes et petits canyons. Nous effectuons une partie de l’itinéraire au niveau 115, puis redescendons à mi parcours car les cumulus sont de plus en plus hauts. La route est assez simple, avec les VOR de CLS, TAB, et YES, et peu de zones hormis celles d’Albecete que nous sommes autorisés à traverser. Approche de Jerez par Echo, et vent arrière pour la piste 02. Le soleil décline à l’horizon lorsque nous nous posons peu après 19h. Bien que Jerez soit un grand aéroport avec de nombreux vols commerciaux et des infrastructures très complètes, les vols VFR y sont bien reçus à l’escale. « Follow me » pour vous garer, ravitaillement au parking, transport des pilotes jusqu’à à l’aérogare, le tout pour une somme très raisonnable. Avant de quitter l’aéroport nous déposons le plan de vol pour le lendemain.

Dimanche 17 octobre.

De Jerez (LEJR) à Essaouira (GMMI). 427 nautiques. 3h55 de vol.

Arrivés tôt à l’aéroport, les pistes sont dans le brouillard. Nous regardons décoller les avions de ligne en attendant que la visibilité s’améliore pour nous. Heureusement le soleil finit par percer, et nous décollons à 10h.

Sortie de la zone de Jerez par Echo, puis Vor VJF au sud de l’Espagne, et il est déjà temps de basculer sur le contrôle de Tanger qui nous demande de rester à l’ouest des installations de l’aéroport pour transiter.

Au passage du golf de Gibraltar, le rocher est dans les nuages. Les côtes européennes et africaines se devinent par moment, le nord du Maroc est sous une épaisse couche de nuages que nous survolons au niveau 85.

A partir de Larache, les nuages sont moins nombreux. S’enchainent alors les points de report VFR au Maroc pour le contournement de Rabat puis de Casablanca : IBDIR, TIFLET, BAKRA, LEMDI, CSD et retour sur la côte à Safi. Le temps est maintenant dégagé. A l’approche d’Essaouira, après prise de contact radio avec la tour, nous survolons la mer près de la vielle ville. Vue magnifique sur la médina, le port, la baie d’Essaouira et les îles. L’aéroport est sur le plateau au sud-est de la ville. Posé en 34. Une fois les pleins effectués et les tampons d’entrée au Maroc sur nos passeports, nous souhaitons repartir vers Laayoune, mais une mauvaise surprise nous attend à la tour, car les autorisations de vol et atterrissage pour la zone sud du Maroc, bien que demandées plusieurs semaines à l’avance, n’ont pas été émises par la DAC, et notre plan de vol est de ce fait refusé. Palabres, mais impossible de contacter la DAC du Maroc qui est fermée le dimanche. Nous sommes condamnés à attendre l’ouverture de leurs services lundi matin et à rester à Essaouira. Pause forcée donc, mais finalement bien appréciée, et nous en profitons une visite de la médina.

Lundi 18 octobre. D’Essaouira (GMMI) à Laayoune (GMML). 420 nautiques. 3h50 de vol.

Nous quittons la ville d’Essaouira en « grand taxi » pour l’aéroport (les « petits taxis » que l’on croise partout en ville ne vont pas jusqu’à l’aéroport et restent en zone urbaine). Passage des contrôles et nous voici à nouveau au bureau de piste au pied de la tour en attente de notre autorisation. Nouveaux échanges, explications et divers coups de fils. Finalement vers 10 heures arrive enfin l’autorisation de la DAC et notre plan de vol est accepté. Entre temps nous avons été informés de deux zones d’exercice militaire actives sur notre trajet que nous avons soigneusement reporté sur la carte, puis adapté nos points GPS afin de les contourner.

La tour nous propose un décollage en 34, mais au vu des 2,1 kms de piste, du vent calme et de notre destination (sud), nous demandons la 16. Accordé. Décollage à 10h30. Contact avec Agadir pour le transit qui se fait au dessus de la mer, du cap Rhir (point KOPIR) au nord vers Rbat (point RILAT) où nous rejoignons la côte. Peu après avoir passé Sidi Ifni, Guelmim nous demande de quitter la côte et de rentrer dans les terres à 15 nautiques à l’ouest de l’aéroport de Guelmim pour éviter les zones militaires. Un détour qui nous prendra une bonne ½ heure de plus sur notre trajet.

Survol des collines dans les terres avec quelques turbulences, puis cap sur Tan Tan. Passage de la vallée du Draa, verticale du terrain de Tan Tan, et nous rejoignons la côte que nous longeons jusqu’au Cap Juby (Tarfaya).

Nous descendons alors un peu pour quelques photos de cette escale mythique de l’Aéropostale où Saint Exupery fut chef d’escale et écrivit Courrier Sud. La piste en terre n’est plus utilisée qu’exceptionnellement lors du passage du rallye aérien Toulouse Saint Louis.

On la discerne à peine car recouverte en partie par le sable. Au sud de Tarfaya le temps se gâte. Les nuages bas envahissent peu à l’horizon, nous traversons quelques averses.

Stupide problème de radio à l’approche de Laayoune, nous avions oublié de remettre le volume après l’avoir baissé à l’occasion d’une discussion entre nous, alors que nous étions en veille sur Canaries Infos.

Heureusement tout rentre dans l’ordre alors que nous arrivons sur la ville. Contournement de la ville par l’ouest et le sud, finale sur la 04. Il y a 2 grandes pistes à Laayoune dont les seuils 02 et 04 sont très proches, la 02 étant réservée aux militaires. Plusieurs Antonov de l’ONU ainsi que 2 mirages de l’armée marocaine sont garés sur le Tarmac.

J’assisterai au décollage des mirages depuis la terrasse de la salle météo, toujours impressionnant à observer. La météo ne s’améliore pas, il pleut de grosses gouttes alors que nous faisons les pleins et les démarches. Un front important arrive du sud, avec des orages déjà présents sur Dakhla, et une photo radar peu engageante que me montre l’opérateur météo sur son écran. Nous décidons alors de remettre à demain la poursuite du voyage et de faire étape pour aujourd’hui à Laayoune.

Mardi 19 octobre. De Laayoune (GMML) à Dakhla (GMMH). 262 nautiques. 2h10 de vol. De Dakhla (GMMH) à Nouakchott (GQNN). 375 nautiques. 3h20 de vol. De Nouakchott (GQNN) à Dakar (GOOY). 248 nautiques. 2h05 de vol.

Le front pluvieux est passé, le soleil est annoncé pour Dakhla, même s’il tombe encore quelques gouttes sur Laayoune lorsque nous décollons piste 20. Le vent est calme. Cap sur Laayoune Plage, point de sortie de la zone et reprise du suivi de la côte, très belle et déserte, avec de nombreuses falaises et quelques bouts de plages. Passage à nouveau sur Canaries Info que l’on ne reçoit pas très bien.

Point de report Boujdour à mi chemin, et arrivée sur Dakhla. Le survol de la presqu’île avec la baie à notre gauche et l’océan à droite est magnifique.

Intégration vent arrière, base au dessus de la ville, et posé en 03. Au sol, tampon sur nos passeports pour quitter le Maroc, plan de vol, météo et ravitaillement.

Pompe manuelle à partir d’un bidon de 200 litres, avec un compteur d’essence « cadeau Total » estampillé ne pas utiliser pour des transactions commerciales. Ce sera le même scenario pour l’AVGAS sur tous les aérodromes en Afrique où nous ferons escale, avec 10 à 20% de différence dans la quantité que l’on peut mettre dans le même réservoir… ;-) Faites toujours les pleins complets et ne vous basez pas sur le nombre de litres de la facture pour calculer votre autonomie au risque de vous arrêter au milieu de nulle part !

Après décollage de Dakhla en 03 virage à gauche, survol à nouveau de cette magnifique presqu’ile et traversée de la baie pour rejoindre la côte au sud. Point de report imposé sur la côte à hauteur de la frontière mauritanienne, puis transit avec Nouadhibou via November et Echo. Survol de la superbe Baie du Lévrier où les différentes couleurs de la mer contrastent avec les teintes de désert et de sable alentours, passage au dessus du banc d’Arguin et de ses îles, refuges de nombreux oiseaux migrateurs. Arrivée sur Nouakchott le temps se couvre à nouveau. Reports Novembre, November 2 puis Whiskey, nous dépassons le port de pêche de Nouakchott, puis alignement en finale au dessus de la ville pour la 05.

Au sol avitaillement, plan de vol et météo, nous commençons à être rodés. N’étant qu’en transit vers le Sénégal nous n’aurons pas à faire les passeports pour entrée en Mauritanie. Avec déjà 5h30 de vol dans la journée, la dernière étape pour rejoindre Dakar me semble longue. Chaleur, brume et soleil presque de face sur tout le trajet sont un peu pénibles et rendent la visibilité médiocre, la longue ligne de côte étant parfois le seul repère visible du sol. Mais cette fois ci encore les paysages survolés constituent une motivation et une récompense appréciées.

Petits villages de pêcheurs sur la plage quasiment interrompue de Nouakchott à Dakar, embouchure du fleuve Sénégal, passage à faible vitesse et basse hauteur le long de la ville de Saint Louis du Sénégal et son célèbre pont Faidherbe.

Arrivée (enfin) au lac rose (point November d’entrée dans la zone de Dakar), puis survol de la ville.

Nous demandons à contourner la presqu’ile par le sud afin d’admirer l’île de Gorée dans la baie de Dakar (lieu de détention des esclaves avant leur embarquement pour les Amériques).

Passage par le cap Manuel, pointe sud de la presqu’ile. Entrée dans le circuit en base main droite pour la 03, avec les « mamelles » de Dakar sur notre droite, ces 2 collines qui surplombent la ville, l’une avec à son sommet le phare de Dakar et l’autre une gigantesque statue.

Autour du taxiway les herbes sont hautes et habitées. Nombreux oiseaux dont il faut se méfier au décollage, mais nous avons aussi vu un petit crocodile traverser le taxiway. Véridique ! Malheureusement je n’ai pas eu le temps de sortir l’appareil photo qu’il avait déjà disparu.

Une fois posés, après passage à la douane pour les formalités d’entrée au Sénégal, nous allons garer l’avion sur le petit parking de l’aéroclub de Dakar où nous sommes reçus très gentiment par les membres du club autour d’une « gazelle » (bière locale) bien méritée.

Mercredi 20 octobre. De Dakar (GOOY) à Ziguinchor (GOGG). 162 nautiques. 1h30 de vol.

Courte et dernière étape pour atteindre notre destination en Casamance. Après décollage en 03 virage à droite, survol de la ville pour rejoindre la côte, passage au point Echo Unité, la grande cimenterie au sud de Rufisque.

Après le passage de la ville de Mbour le paysage change, le vert et le bleu remplacent l’ocre, la côte qui était bien marquée par des grandes plages et falaises jusqu’à ici, fait place à un enchevêtrement d’innombrables bras de mer, de fleuves et d’îles. Transit au dessus de la Gambie par Banjul et cap sur Ziguinchor, au dessus de la forêt et des mangroves.

Ziguinchor se distingue enfin, avec ses grands ponts au dessus du fleuve Casamance. Le bateau qui fait la liaison Ziguinchor Dakar est à quai lors de notre survol. La ville est entourée de quelques cultures et rizières. Vent arrière au dessus de fleuve, étape de base et finale pour la 10. Ici aussi les herbes sont hautes autour de la piste. On distingue à peine le sommet de la tour de contrôle une fois posés. Nous sommes arrivés à destination.

Jeudi 21 et vendredi 22 octobre. Ziguinchor.

36° à l’ombre et 90% d’humidité.

Soleil le matin et quelques pluies en fin de journée. Déchargement de l’avion et livraison du matériel au dispensaire. Jean Paul règle quelques formalités et fait le point avec les personnes sur place qui œuvrent pour l’association humanitaire.

Repos dans un petit hôtel simple au bord du fleuve près de l’embarcadère. Ballades au marché et dans la ville. Repas de poissons, sans oublier de gouter les arachides.

Du samedi 23 octobre au mardi 26 octobre. Vol retour.

Nous prendrons le même itinéraire pour le retour qu’à l’aller, avec quelques adaptation des étapes pour tenir compte des besoins de ravitaillement et horaires de coucher du soleil. Le premier jour, de Ziguinchor nous retournons d’abord sur Dakar faire les pleins, car il n’y a pas d’AVGAS à Ziguinchor, puis Nouadhibou et Dakhla.

Le dimanche nous relierons Dakhla à Essaouira, avec escale technique à Laayoune.

Lundi, d’Essaouira à Castellon de la Plana en passant par Jerez. Rentrée en France le mardi à Castelnaudary.

Nous aurons un vent contraire plus ou moins fort tout au long de la remontée, nous faisant hésiter souvent entre les turbulences dans les basses couches ou une faible vitesse sol si l’on prend de l’altitude. La dernière étape sera la plus mauvaise, avec des rafales à 50 nœuds au sud de la France et un tabassage en règle au dessus des corbières, je suis content que ça s’arrête lorsque l’on aperçoit enfin le terrain de Castelnaudary. Nous avons parcouru moins de distance au retour mais avec une vitesse sol réduite du fait des vents.

Nous voici posés, mission accomplie. Les amis nous attendent sur le tarmac. J’ai la tête pleine d’images et de souvenirs, et déjà l’envie de repartir.

La navigation

Les cartes pour l’Espagne s’obtiennent facilement en France auprès des boutiques spécialisées, cartes Jeppesen au 1/500000 ème et Tripkit Bottlang. Vous trouverez sur le site de l’AENA http://www.aena.es/ certaines cartes VAC (pour les aéroports principaux) et les cartes de cheminement VFR avec altitude maximum pour les zones autour des grandes villes.

Pour le Maroc, vous trouverez sur le site de l’ONDA http://www.onda.ma/sia-maroc/ les cartes VAC ainsi que le guide VFR, les SUP AIP et les NOTAM. Manque cruellement les cartes de cheminement VFR, qui sont à commander auprès de la Direction de Navigation Aérienne. Informations complémentaires disponibles sur le site http://www.flightsystem.net/, en particulier les coordonnées GPS des principaux points de reports VFR. Pour les autres pays d’Afrique de l’Ouest, le site http://www.ais-asecna.org/fr/index.htm vous permettra d’accéder aux principales informations aéronautiques utiles.

Par contre pour les cartes de navigation en Afrique il n’existe pas grand chose. Les cartes TPC US au 1/500000ème peuvent être utilisées, mais elles ne sont plus éditées ni mises à jour. Attention donc aux informations de fréquence ou même de position des balises de navigation qui y sont portées, car elles peuvent se révéler obsolètes, par exemple le VOR de Banjul a été déplacé depuis la dernière édition. De plus elles ne disposent pas des indications des points de reports VFR essentiels. Elles peuvent être complétées de cartes routières Michelin ou IGN.

Finalement, les informations les plus complètes se sont avérées celles des bases de données du logiciel Navigation. Ce logiciel est une mine d’information, et dispose de l’ensemble des points de report qui peuvent vous être nécessaires, ainsi que des zones à connaître ou à éviter, et des fréquences radio nécessaires. Téléchargez les « points personnels » des zones et pays correspondants. Je salue ici la qualité de ce programme et le travail réalisé par son auteur. C’est pour moi un outil irremplaçable, et de plus gratuit, pour qui veut faire l’effort (largement récompensé) d’apprendre à préparer ses navigations sur un PC.

Tous les vols VFR en Espagne et en Afrique ont été effectués avec dépôt de plan de vol. Les échanges radio s’effectuent en anglais pour l’Espagne, la Gambie et une partie des côtes marocaines, et peuvent s’effectuer en français pour le Maroc, la Mauritanie et le Sénégal. Le long des côtes sud du Maroc, entre 2 zones d’aéroports, ce seront les contrôleurs espagnols des iles Canaries que l’on vous demandera de contacter.

Les contrôleurs en Afrique vous demanderons fréquemment une mise à jour de vos estimées non seulement pour la destination mais également pour tout ou partie des points de report de votre plan de vol. Pour cela, le GPS se révèle d’une aide précieuse dont il ne faut pas se passer, même si les calculs manuels permettraient d’y répondre. Il est important de bien maitriser l’usage de son GPS et la gestion des routes afin de pouvoir le manipuler correctement en vol, pendant que le second pilote tient le manche.

Parfois lors du dépôt de vos plans de vols au Maroc, les contrôleurs vous imposeront de rajouter les coordonnées de points précis, sans qu’ils soient nécessairement déjà publiés ou disponibles dans votre GPS. Souvent vous retrouverez ces points dans les bases du logiciel Navigation, mais parfois vous devrez les ajouter manuellement à votre GPS. Ce fut le cas pour nous au passage de la frontière Maroc-Mauritanie.

Certaines zones d’exercice militaire au Maroc lorsqu’elles sont actives doivent être contournées avec une marge suffisante, imposant un détour important. Ne prévoyez pas une route trop proche de ces zones, les contrôleurs ne semblent pas apprécier qu’on les effleure, et gardez donc toujours de la marge dans vos estimations de temps nécessaire pour rejoindre votre destination si un détour vous est demandé. Nous avons eu par exemple un détour d’environ ½ heure à hauteur de Guelmim. Prévoyez de rester à 15 ou 20 nautiques minimum des zones interdites.

L’avion

F-BSON est un DR-300 équipé d’un moteur de 140 chevaux. Le réservoir principal contient 100 litres, auquel s’ajoute un réservoir auxiliaire de 50 litres qui se vide par gravitation dans le réservoir principal. Avec une consommation maximum de 30 litres à l’heure (généralement plus proche de 28 l/h) cela lui donne une autonomie de 4h30 de vol plus une réserve de 30 minutes.

Sa vitesse de croisière est d’environ 110 kts, il peut donc effectuer des étapes 450 nautiques, mais nous ferons souvent des étapes plus courtes pour garder une marge confortable, car les aéroports en Afrique ne sont pas nombreux et les ravitaillements en AVGAS disponibles que sur certains terrains. Le moteur a vraiment tourné comme une horloge, sans aucun signe de chauffe et sans consommer d’huile (sur l’ensemble des vols, nous remettrons seulement ½ litres au cours du trajet retour). Le seul souci rencontré avec l’avion provient des oiseaux sur l’aéroport de Ziguinchor qui se sont amusés à picorer la toile des ailes, heureusement sans la percer, mais écaillant la peinture à plusieurs endroits.

Le dispensaire de la vue à Ziguinchor

L’association Opticiens Des Pays D’Afrique (ODPDA) a fondé en 1983 à Ziguinchor un dispensaire de la vue. L’association Aude Afrique, avec le soutient de ses membres et des collectivités locales de la région de Limoux réunit et transporte par avion chaque année du matériel, des verres correcteurs et des montures de lunettes à destination de Ziguinchor, afin d’assurer la pérennité de fonctionnement du dispensaire. Le dispensaire assure le dépistage et l’équipement des enfants et des personnes défavorisées au sein d’une structure fixe dans le quartier de Lindiane et au travers de tournées dans les écoles des villages de Casamance. Ce sont ainsi depuis une dizaine d’années plusieurs centaines d’enfants qui peuvent bénéficier d’une correction adaptée à leur vue, et mieux suivre avec leur parcours scolaire.

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